Тест-драйв сравнение Volkswagen Iltis и ЛуАЗ-967

Никогда бы не подумал, что будут основания поставить их друг против друга: натовский служака канонической немецкой марки и наш неказистый ЛуАЗик. Но, как оказалось, общего у них намного больше, помимо военного назначения.

Не так давно, разбираясь после «покатушек» на VW Iltis с его конструкцией, я вдруг заметил, что все это где-то уже видел. Знакомое профессионалам пьянящее чувство назревающей сенсации пришло чуть позднее, а пока… Этот длинный нос, этот консольно висящий впереди всего двигатель, эта пристроенная позади него продольная МКП с торчащими в стороны приводами-полуосями и независимая подвеска всех колес… И, несмотря на высокое внедорожное предназначение, отсутствие понижайки, и «минус первая» передача вместо нее, и блокировка заднего дифа…

Господи, неужели немцы содрали у нас наш «луноход», наш «еврейский броневик» – этот лоукостный вездеход луцкого производства? «Волынянку» ЛуАЗ-969 и ее армейский вариант ЛуАЗ-967 ТПК у нас всерьез воспринимали только те, кто видел ее в деле на бездорожье, а тут – такой респект от самого Фольксвагена!

Тайны их рождения

На фото: ЛуАЗ ТПК

Не возьмусь утверждать, что немцы и правда скопировали наш вездеход, хотя компоновочно, да и стилистически (если тут можно применить данное слово) они практически повторяют друг друга. Volkswagen 183 Iltis (1978-1988 гг.) был создан минимум на 10 лет позже ЛуАЗ ТПК (предсерийные образцы относятся к 1965-му). Их одинаковое устройство можно объяснить схожей родословной: оба автомобиля строили на базе серийных автомобилей, чтобы сделать их более дешевыми и технологичными.

Как известно, донором для всех ЛуАЗов – и гражданских, и армейского – послужил заднемоторный Запорожец, с которого взяли силовой агрегат в сборе. К короткому V-образному четырехцилиндровому мотору была пристыкована коробка передач, в корпусе которой помещалась также главная передача и дифференциал. Как у современных переднеприводных машин, прямо из КП выходили валы привода ведущих колес – на Запорожце это были задние колеса, на ЛуАЗе – передние.

На фото: моторный отсек ЛуАЗ ТПК

Чтобы осуществить подобную метаморфозу, силовой агрегат (кстати, его делали не на ЛУАЗ и не на ЗАЗе, а в Мелитополе, и назывался он МеМЗ-968) просто развернули на 180 градусов. Пришлось только переставить на другую сторону ведомую шестерню главной передачи.

На фото: VW 183 Iltis

У немцев на VW 183 Iltis тут получилось в итоге то же самое, хотя отталкивались они от переднеприводной Audi 80. Ее силовой агрегат, подобно МеМЗу, тоже был скомпонован для продольного расположения, но изначально был рассчитан на переднемоторный автомобиль. Кроме того, «аудюшный» четырехцилиндровый мотор был рядным, но это сути не меняет – разве что сделало еще более длинным передний свес.

На фото: моторный отсек VW 183 Iltis

Ползучие ступени

Чтобы не городить огород с понижающими ступенями в раздатке, наши соотечественники втиснули в корпус обычной четырехсупенчатой МКП пятую передачу – еще более низкую, чем первая, как бы «минус первую». Ее тут же назвали «ползучей», поскольку она, повышая крутящий момент на колесах, существенно снижала скорость движения.

На фото: интерьер ЛуАЗ ТПК

По тому же пути 10 лет спустя пошли и немцы, применив на Iltis «минус первую» передачу с соотношением пар 7,6 против 3,9 у первой передачи. Как показало время, это было вполне оправданным решением.

На фото: VW 183 Iltis

Впрочем, совсем без раздатки у немцев дело не обошлось. Для отбора мощности на задний мост инженеры Volkswagen пристроили к МКП небольшой редуктор. Тут есть, кстати сказать, одна существенная разница: у Волынянки постоянным сделали передний привод, а у немца – задний. У ТПК тут все вышло само собой – коробка-то передач с самого начала была с выходами полуосей к ведущим (передним!) колесам, поэтому на особо тяжелых дорогах водитель отдельным рычагом подключает задний мост. И только после его активации можно включать «ползучую» передачу. А вот немцам пришлось здорово схитрить.

Чтобы вернуть часть крутящего момента к передний оси, они придумали пропустить ведущий вал через вторичный вал МКП! Решение прижилось, причем настолько успешно, что после Iltis его применяли и на знаменитой линейке полноприводных Audi Quattro.

Еще одно общее для обеих моделей решение – блокировка межколесного дифференциала заднего моста – обусловлено в немалой мере особенностями компоновки машины. Дело в том, что расположенный впереди передней оси двигатель существенно смещает центр тяжести автомобиля вперед и разгружает задние колеса. Чтобы снизить вероятность их пробуксовки на скользком покрытии (в грязи, снегу), конструкторы предусмотрели возможность жесткого соединения колес задка. На эту же цель работает и отсутствие межосевого дифференциала.

А вот без чего немцы обошлись, так это без колесных редукторов. На нашей машине их применили для увеличения клиренса и повышения тяги на колесах, а создатели VW решили, что диаметра 17-дюймовых колес будет достаточно для уверенного движения в колее.


Кстати, люди, эксплуатирующие Iltis на серьезном бездорожье, подтверждают, что редукторы немцу не помешали бы – крутящего момента ему порой не хватает, и штурмовать глубокую грязь внатяг не получается, приходится преодолевать ее с разгона. Проблема, кстати, известная владельцам многих внедорожников, построенных на силовых агрегатах современных «легковушек».

На фото: VW 183 Iltis

У ТПК таких трудностей нет, поскольку у него и понижающие колесные редукторы на месте, и мотор низкооборотный. Владельцы ЛуАЗов утверждают, что в большинстве случаев в грязи и снегу им хватает одного только переднего привода, и к подключению задка они прибегают довольно редко: сказывается хорошая загруженность передних колес и запас тяги на них. Опыт автора на зимнем бездорожье подтверждает эти тезисы.

Автомобили или кто?

Если сравнивать конструкции представителей двух противоборствующих миров времен «холодной войны» легко, то для оценки их потребительских качеств придется напрячься. Автомобили ведь задумывались для разных задач. Наш ТПК – транспортер переднего края, легкая самоходная тележка для езды под огнем и перевозки легкого вооружения, для разведчиков и медсанбатов. Да, чуть не забыл – ЛуАЗ-967 еще и плавает! Не просто держится на плаву, а конкретно выгребает вперед, форсируя реки и внутренние водоемы. Он нетороплив и неприхотлив, и ожидает того же от своих пользователей: нормальное сиденье только одно, нет ни печки, ни тента для боковин, короче говоря, понятие салона отсутствует в принципе.

У Volkswagen 183 Iltis харизма другая: это разъездной армейский автомобиль. Да, предназначенный в первую очередь для эксплуатации в полевых условиях, но тем не менее – автомобиль, практически повседневный. У него комфортабельные сиденья, вполне достойная городская динамика, светотехника, отопитель, а еще можно навесить двери – одним словом, налицо почти все атрибуты транспорта для дорог общего пользования. В общем, поездить на нем было не менее интересно, чем на ЛуАЗ ТПК.

Клюем на ходу

Садиться в обе машины легко, только если ты человек военный. Гражданскому придется неловко карабкаться через борт (ТПК) или через вырез в борту (Iltis). Когда я был водителем ЛуАЗа, то мог похвастаться неплохим преимуществом перед пассажирами – у меня было более-менее привычное сиденье, остальным же пришлось выковыривать себе из палубы узкие складные стульчики. Но и мне как водителю трудно было позавидовать – держась за торчащий на тонком валу руль, я громоздился по центру низкой железной платформы, не вызывающей ассоциаций с чем-то автомобильным.

В немецкой машине комфортабельные кресла полагаются всем, но на поле боя в таких я бы чувствовал себя очень неуютно: высоко и открыто всем ветрам. Педали у обоих авто по-военному тугие, рули – средней тяжести и одинаково неточные, как бы запаздывающие.

На первых метрах после старта с места обе машины живенькие, но с набором скорости ТПК все-таки становится полевым транспортером, а VW остается автомобилем. Много общего вдруг открылось на неровностях: и маленький «украинец», и большой «немец» одинаково клюют носом, если сходу преодолевать какие-то поперечные неровности.

На фото: VW 183 Iltis

У обоих внедорожников независимая подвеска всех колес, у нашего на торсионах, у немца – на поперечных рессорах (!). Если более-менее быстро и долго поездить на этих машинах по неровным полям, более яркое впечатление оставляет ТПК. Его подвеска если и мягче, то не намного, но более низкая посадка создает ощущение большей безопасности, чем в высоком и кренящемся на буграх Iltis. Зато немец может порадовать возможностью «валить» по колдобинам на более высокой скорости.

Народные проходимцы

И напоследок – пару слов о народности. Оба автомобиля создавались специально для армии, но оба с разной степенью успеха «сходили в народ». VW Iltis в годы его молодости пытались продавать населению. Но несмотря на веселенькую окраску и адресованную молодежи рекламную кампанию, продажи не пошли. Возможно, из-за немалой цены (на уровне VW Golf актуального тогда второго поколения), а также – из-за отсутствия у тогдашней европейской молодежи культуры сурового офф-роуда.


Амфибия от ЛуАЗа поставлялась только в Советскую армию и армии стран Варшавского договора, зато после распада Союза масса конверсионных машин попала на гражданку. Где они и продолжают свою службу – уже как экстремальные авто выходного дня.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *